Эвакуация и транспортировка раненых воздушным транспортом. Принципы

Эвакуация и транспортировка раненых воздушным транспортом. Принципы

Эвакуация и транспортировка раненых воздушным транспортом: возможность эвакуации раненых воздушным транспортом является наиболее важным достижением современной военной медицины. В прошлом раненые размещались в зоне боевых действий и эвакуировались только после полной стабилизации состояния, когда они уже не нуждались в мероприятиях неотложной помощи.

Отличительной особенностью современности является то, что у нас появилась техническая возможность транспортировать раненых, находящихся в критическом состоянии, на другой конец земного шара всего через несколько дней. Может мы могли бы делать это и ранее, однако именно сейчас уверенность в наших возможностях и более совершенное оснащение сделали это реальностью.

Заслуги в этом без сомнения принадлежат ВВС, поскольку именно они отвечают за эвакуацию раненых. В ходе войны в Ираке и Афганистане армия США обладала безусловным превосходством в воздухе, обеспечив себе тем самым возможность беспрепятственных полетов. Армия США и морская пехота осуществляют транспортировку тяжелораненых в сопровождении среднего медперсонала в одно из нескольких медицинских подразделений III уровня.

В конечном итоге раненые через Региональный медицинский центр Ландштуль в Германии возвращаются обратно в США. Задача транспортировки раненых из Ирака в Германию, а затем в США, возложена на Воздушно-транспортную бригаду медицинской поддержки (Critical Care Air Transport Team, сокр. ССАТТ). При необходимости транспортировки раненых с термоингаляционными поражениями и/или тяжелыми ожогами ССАТТ может дополнительно усиливаться бригадой специалистов по ожоговым травмам из 4 человек.

Эти бригады обладают всем необходимым оснащением, позволяющим в любых условиях транспортировки раненых организовать необходимые для проведения интенсивной терапии условия. ССАТТ имеет оборудование для проведения механической вентиляции легких, реанимации, инвазивного мониторинга состояния гемодинамики, переливания крови и мониторинга всех критических лабораторных показателей.

В прошлые годы такой концепции проведения интенсивной терапии в воздухе просто не существовало, она позволила взглянуть по-другому на необходимость длительного лечения в условиях подразделений, расположенных в зоне боевых действий. К сведению, в ходе военных конфликтов современности было выполнено более 25000 вылетов для эвакуации раненых из районов боевых действий, ССАТТ совершила 3000 рейсов; уровень летальности, связанный с такого рода мероприятиями, приближается к нулевому.

Прежде, чем принимать решение о транспортировке раненого, необходимо решить ряд общих вопросов. Воздействие высоты, ограниченная мобильность, небольшое количество персонала в пути и непредсказуемое время эвакуации требует от лечащего врача достижения такого уровня показателей жизнедеятельности раненого, а также состояния раны, чтобы мониторинг этих показателей можно было проводить с максимально длинными интервалами.

Некоторые виды лечения, которые нельзя применить в условиях MTF, вполне доступны в условиях эвакуации воздушным транспортом. Например, у пациентов, которым по медицинским или хирургическим показаниям необходимы установка катетеров Фолея, назогастральных зондов, обеспечение внутривенного введения обезболивающих препаратов или антибиотиков с длительным периодом полувыведения.

Также на время транспортировки необходимо решить вопрос о ряде профилактических мероприятий, которыми могут быть фасцитомии/некротомии, обеспечение проходимости дыхательных путей путем профилактической интубации, дренирование плевральной полости для предотвращения пневмоторакса, формирование над хирургическими ранами окон в гипсовых повязках.

Во время транспортировки по воздуху нельзя забывать о неизбежном понижении атмосферного давления. Диаметр газового пузыря в жидкости удваивается на высоте 1500 м над уровнем моря, вновь удваивается на высоте 2400 м и вновь на высоте 5500 м. Давление в салоне большинства военных воздушных судов поддерживается на уровне, соответствующем высоте между 2400 и 3000 м. Если есть возможность, то в салоне можно поддерживать давление, соответствующее более низким высотам, что потребует увеличения длительности полета и большего запаса топлива.

Такие ограничения высоты полета необходимы при: проникающих ранениях глаз, когда в глазном яблоке присутствует воздух, при наличии свободного воздуха в любой из полостей тела, при тяжелых заболеваниях легких; при кессонной болезни и воздушной артериальной эмболии необходимо, чтобы давление в салоне самолета оставалось таким же, как и на высоте, откуда транспортируется пострадавший. Высота местности в месте назначения также не должна превышать таковую в месте взятия пострадавшего. При транспортировке необходимо обеспечить пациенту ингаляцию 100% кислорода (с помощью летной маски, если это возможно).

Если доступны альтернативные средства иммобилизации, то не следует в полете применять пневматические шины. Последние ввиду расширения воздуха на высоте требуют тщательного наблюдения и корректировки. Стомированным пациентам во избежание избыточного накопления газа и разгерметизации прокладки стомы необходимо периодически опорожнять пакеты для сбора отделяемого из стомы. Для этого иголкой можно сделать пару отверстий над прокладкой пакета стомы.

Снижение парциального давления кислорода: парциальное давление кислорода в воздухе снижается по мере набора высоты. На уровне моря у здорового человека сатурация кислорода в крови составляет 98-100%. В салоне самолета на высоте 2500 метров она снижается до 90%, для ее восстановления до нормальных 98-100% необходима инсуффля-ция кислорода со скоростью 2 л/мин.

Гипоксия может стать причиной усугубления неврологических поражений, поэтому при проведении механической вентиляции легких вентилятор должен быть настроен соответственно повышенным запросам организма, находящегося на высоте. Также необходимо помнить, что гравитационные перегрузки, возникающие в момент взлета и посадки, приводят к транзитор-ному повышению внутричерепного давления и могут таким образом повлиять на состояние раненых с черепно-мозговыми травмами.

Минимизировать этот риск позволяет придание пациенту соответствующего положения тела в самолете: головой вперед во время взлета и головой назад при посадке. Самолеты должны быть устроены таким образом, чтобы колебания температуры в салоне зимой укладывались в пределы 15-25 °С, а летом — 20-35 С. Наконец, избыток шума в салоне может стать причиной проблем коммуникативного характера, затруднять оценку состояния пациента и вызывать усталость.

Поскольку аускультация в таких условиях невозможна, мониторинг артериального давления осуществляется посредством неинвазивных приборов для измерения АД либо с помощью артериального катетера. Для пациентов, в т. ч. тех, кто находится на ИВЛ или медикаментозно седатирован, необходимо предусмотреть средства для защиты слухового аппарата. Также нельзя забывать о том, что приборы, подающие в случае тревоги звуковой сигнал, в этом плане бесполезны, поэтому всегда необходимо лично следить за изменениями в работе приборов и состоянием пациентов. И наконец, следует отметить, что в военных транспортных самолетах с набором высоты снижается влажность воздуха в салоне.

Потери жидкости, связанные с испарением, таким образом, увеличатся, что потребует дополнительного введения пациентам жидкости, особенно эта проблема может быть актуальна для пациентов с обширными ожогами, у пациентов же, находящихся на ИВЛ, в таких условиях возможно сгущение мокроты с образованием слизистых пробок. Пациентам, которые не способны сами пить жидкость, объем вводимой жидкости обычно увеличивается на 25-50%.

- Читать далее "Тактика при боевых травмах головного мозга. Принципы"

Оглавление темы "Боевые травмы":